Giới hạn của phản biện

Ngược lại, ông Thứ trưởng không dám thử nghiệm lại để lật tàu, chết người thì phải trả lại tôi 5 triệu USD và chịu trách nhiệm về sáng kiến của mình và tôi sẽ gọi ông là “nhà phá hoại vĩ đại”.

Đó là nội dung thư gửi Bộ GTVT có kèm theo sự “thách đố” của TS Trần Đình Bá với một thứ trưởng, phản biện Đề án nâng cấp đường sắt khổ 1m để hành trình chạy tàu Bắc – Nam rút ngắn xuống còn 21 – 23 giờ của Cục Đường sắt Việt Nam. TS Bá cho rằng, đó là sự “lừa dối nhân dân”, là “sai lầm và thất bại thảm hại”. Lời “thách đố” được loan ra, ngay lập tức, TS Bá nâng số tiền thách đố lên 50 triệu USD, tương đương 1.000 tỷ đồng.

Cuộc “thách đố” không bao giờ xảy ra bởi hai lẽ: Thứ nhất, TS Bá chắc đâu đã có số tiền lớn đến như vậy! Thứ hai, đường sắt là công trình quốc gia, tiền chi nào cũng là tiền của dân cả, ông thứ trưởng không thể lấy đi đặt cược và tham gia cá cược. Cuối cùng, sự “thách đố” ấy cũng chỉ là một câu chuyện phiếm, để lại những câu hỏi nhức nhối như: Khai thác bauxite ở Tây Nguyên, sau 4 năm thực hiện, giá bán quặng không được như dự tính, các đoàn xe chở quặng quần nát tuyến đường Tây Nguyên đi về cảng biển. Hay như cảng biển nước sâu Cái Cui ở Cần Thơ, với mức đầu tư lên 700 tỷ đồng. Cảng này khánh thành giai đoạn 1 từ tháng 2.2006, hoạt động được 3 tháng với 3.000 tấn hàng thông qua, doanh thu 1 tỷ đồng rồi ngừng hoạt động cho đến nay.

Nếu nhìn một cách tích cực nhất thì việc cá cược hàng chục triệu đô la ấy là chi tiết để những ý kiến phản biện của nhà khoa học được chú ý, được nhận phản hồi của Bộ GTVT, đồng thời cũng là mong muốn của nhà khoa học, người dân với chất lượng đường sắt Việt Nam. Song nhìn ở khía cạnh khác, cách phản biện như vậy rõ ràng có điều gì đó không ổn, thiếu nghiêm túc trong khoa học.

Tương lai nào cho ngành đường sắt Việt Nam? Đang rất cần những nghiên cứu, những luận cứ khoa học sâu sắc, có tính khả thi cao với sự tiếp thu cởi mở, chân thành không để tái diễn kiểu phản biện có lời thách đố... trên mây!