Đã đến lúc ‘trả nợ’ cho Đồng bằng sông Cửu Long

Để ĐBSCL thoát tình cảnh kém phát triển, bây giờ chính là thời điểm phải “trả nợ” cho khu vực này.

ĐBSCL lên kế hoạch về một tuyến đường bộ ven biển

PGS-TS Trần Đình Thiên, chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam cho biết, lâu nay ĐBSCL được nhận diện với sứ mệnh là vùng đảm bảo an ninh lương thực của quốc gia, là vùng trọng điểm về thuỷ sản và cây ăn trái của cả nước.

Tuy nhiên, với điều kiện hiện nay, tư duy như trên là không đủ, thậm chí gây ra những “nguy hiểm” trong nhận diện triển vọng, tương lai phát triển của ĐBSCL.

“Các điều kiện phát triển đã thay đổi buộc chúng ta phải tư duy lại, tức là lâu nay xem ĐBSCL mang sứ mệnh đảm bảo an ninh lương thực, thì bây giờ ngoài cái đó ra, còn là cái gì?”, ông Thiên nêu vấn đề và cho rằng, nếu ĐBSCL không thay đổi, thì “số phận” vẫn đứng trước những thách thức rất nghiêm trọng.

Gánh sứ mệnh an ninh lương thực “kéo” ĐBSCL đi xuống

Tại diễn đàn “Triển vọng đầu tư xây dựng hạ tầng- phát triển kinh tế ĐBSCL” diễn ra chiều 10-6 ở thành phố Cần Thơ, ông Thiên đặt câu hỏi: “Sứ mệnh quốc gia của ĐBSCL rất lớn, nhưng tại sao đến bây giờ dân vùng này vẫn nghèo tiền rất xa so với bình quân cả nước?”

Một dẫn chứng được ông đưa ra, nếu như năm 1990, GRDP của TPHCM chỉ bằng 2/3 so với của vùng ĐBSCL, thì bây giờ con số đã đảo ngược hoàn toàn, tức GRDP của ĐBSCL chỉ bằng 2/3 so với TPHCM. “Chúng ta thấy một sự lùi lại khủng khiếp, vị thế của đồng bằng này theo cái tỷ trọng kinh tế là giảm sút”, ông nhấn mạnh và cho rằng, chuyển dịch của ĐBSCL chậm, di dân ra khỏi vùng ĐBSCL lại cao.

Vậy đâu là nguyên nhân khiến ĐBSCL ngày càng nghèo, dù mang sứ mệnh cao cả như vậy?

Theo ông Thiên, có mấy lý do cơ bản, bao gồm vốn đầu tư cho vùng này luôn ở trạng thái “thấp bé nhẹ cân” hơn so với các vùng khác; đầu tư tư nhân và chi ngân sách cho vùng ĐBSCL cũng ở mức khiêm tốn hơn về mặt tỷ lệ so với các vùng khác. “Anh Hiếu (ông Phan Đức Hiếu, Uỷ viên thường trực của Uỷ ban kinh tế Quốc hội- PV) đã đến đây (ý nói tham gia diễn đàn này- PV) thì nên ghi nhớ điều này để khi nào họp Quốc hội anh phải nói cho toàn dân biết”, ông nói.

Tuy nhiên, có một điều rất may mắn, theo vị chuyên gia kinh tế này, dù trình độ chưa cao, nguồn lực chưa mạnh, nhưng nỗ lực của riêng ĐBSCL những năm qua là rất lớn khi Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) vượt lên top 5, 10 của cả nước. “Nhưng, nỗ lực của địa phương, của lạnh đạo là chưa đủ khi lực lượng doanh nghiệp của ĐBSCL yếu”, ông nói và cho rằng, có nhiều lý do, bao gồm cả sự ưu tiên, hỗ trợ, cơ chế chính sách và nguồn lực từ Trung ương chưa đủ…

Trong bối cảnh như trên, thì khu vực ĐBSCL hiện đang đối mặt với rất nhiều thách thức, bao gồm nguồn nước ngọt- vốn là một trong những yếu tố quan trọng để “nuôi sống” Đồng bằng- đang thiếu hụt; bùn cát, phù sa về cũng bị suy giảm nghiêm trọng, trong khi nước biên dâng, ảnh hưởng rất lớn đến vùng này.

Bắt đầu từ nguồn lực cho hạ tầng để ĐBSCL “thoát nghèo”

Từ thực trạng nêu trên, ông Thiên cho rằng, cả nước đang nợ đồng bào ĐBSCL và bây giờ bắt đầu trả nợ. “Đất nước đang tích cực trả nợ cho ĐBSCL, nhưng vấn đề là trả nợ như thế nào?”, ông nêu câu hỏi.

Ông Phan Hoàng Phương, Đại diện Viện chiến lược và phát triển giao thông Vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, khu vực ĐBSCL có 4 phương thức kết nối giao thông chính, bao gồm đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường biển và hàng không. “Nhưng rõ ràng, hạ tầng giao thông khu vực này chưa được như kỳ vọng cũng như chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội”, ông cho biết và dẫn chứng, đối với trục dọc quốc lộ 1, dù đã được tập trung cải tạo, nhưng vẫn còn nhiều điểm nghẽn, nhất là các cầu vượt sông không đồng bộ toàn tuyến.

Còn về đường thuỷ nội địa, dù là khu vực có nhiều tiềm năng, nhưng việc tận dụng khai thác, đặc biệt là trong hoạt động vận tải container còn rất hạn chế. “Đối với vận tải đường biển, hiện có 70% hàng hoá xuất khẩu của ĐBSCL vẫn phải đi qua cảng biển TPHCM”, ông cho biết và thông tin, các loại hàng hoá nhập khẩu cũng phụ thuộc vào các cảng ở khu vực TPHCM và Đông Nam bộ.

Để khắc phục những khó khăn của hạ tầng giao thông, theo ông Phương, ĐBSCL sẽ là một trong những địa phương được Chính phủ tập trung đầu tư mạng lưới đường cao tốc khá nhiều. “Theo quy hoạch, ĐBSCL có 3 tuyến cao tốc trục dọc và 3 tuyến trục ngang”, ông dẫn chứng và cho rằng, đến năm 2030 sẽ hoàn thiện toàn bộ hệ thống đường cao tốc này của vùng. “Đây sẽ là tiền đề rất quan trọng để làm động lực để kêu gọi đầu tư, giúp ĐBSCL bứt phá vươn lên”, ông Phương nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Phạm Hoàng Mai, Vụ trưởng Vụ kinh tế đối ngoại (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết, đơn vị này đang phối hợp với 6 đối tác phát triển để đầu tư 16 dự án hạ tầng ở ĐBSCL với tổng vốn khoảng 85.140 tỉ đồng, trong đó, vốn đối ứng là 26.134 tỉ đồng và vốn vay nước ngoài hơn 59.000 tỉ đồng (tương đương 2,52 tỉ đô la Mỹ).

Theo ông Mai, việc đầu tư các dự án nêu trên được kỳ vọng sẽ tạo động lực mới cho phát triển vùng ĐBSCL, nhất là tạo không gian phát triển ra hướng biển khi các dự án được nhiều địa phương trong vùng đề xuất tập trung vào tuyến đường bộ ven biển.

Để hạ tầng tạo động lực cho phát triển cho vùng ĐBSCL, ông Phương của Viện chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải cho rằng, ĐBSCL là vùng có lợi thế khi đã thực hiện xong quy hoạch tích hợp quốc gia và quy hoạch địa phương, tức có đủ hệ thống quy hoạch. “Do đó, các quy hoạch hạ tầng còn lại như: đô thị, các phân khu khác…, chỉ cần bám sát là có thể phát huy tối đa lợi thế hạ tầng đã được quy hoạch”, ông cho biết.

Trong khi đó, về huy động nguồn lực để đầu tư cơ sở hạ tầng, theo ông Phương, hạ tầng khung có nhu cầu nguồn lực khá lớn nên cần chú trọng đến các đối tác phát triển quốc tế. Bởi lẽ, những tổ chức như Ngân hàng Thế giới (WB) cũng đang rất quan tấm đến vùng. “Giai đoạn tới cần tập trung hơn nữa huy động nguồn vồn ODA từ các quỹ phát triển trên thế giới”, ông gợi ý.

Ông Phan Đức Hiếu, Uỷ viên thường trực của Uỷ ban kinh tế Quốc hội cho rằng, Nghị quyết 78 của Chính phủ có hai cơ hội mà ông mong muốn triển khai nhanh. Trong đó, đầu tiên là nhiệm vụ số 14 Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề cập đến cơ chế, chính sách đặc thù cần thiết để huy động các nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng, thời hạn từ 2022-2025.

Tuy nhiên, ông Hiếu mong muốn phải rút ngắn thời hạn nêu trên để tăng hiệu quả, đặc biệt các tỉnh trong vùng cần hợp tác để thúc đẩy Bộ Kế hoạch và Đầu tư triển khai nhanh việc thực thi cơ chế đặc thù.

Thứ hai, theo gợi ý của ông Hiếu, trong cơ chế đặc thù nêu trên, các địa phương có thể tìm cách đưa ngân sách vào hỗ trợ để thực hiện các hoạt động đầu tư có ưu tiên và có tính kết nối. “Đây là những cơ chế rất quan trọng để thúc đẩy vùng phát triển”, ông nhấn mạnh và một lần nữa cho rằng, các địa phương nên “gây áp lực” với Bộ Kế hoạch và Đầu tư để cơ chế này được thực hiện một cách nhanh nhất.

Chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên cho biết, hiện vùng ĐBSCL đang cần năng lực mới và các cấp lãnh đạo đang có tư duy hành động “rất khác” đối với vùng này. “Việc Thủ tướng Chính phủ cho phép làm đường cao tốc chiến lược quốc gia ở vùng này là đột phát rất mạnh, không chỉ từ TPHCM xuống Cà Mau, mà còn từ Châu Đốc (An Giang) xuống Trần Đề (Sóc Trăng)”, ông dẫn chứng

Vị chuyên gia kinh tế này cho rằng, song song với cách tiếp cận mới như nêu trên, phải bố trí lại đô thị cũng như vùng sản xuất khác đi nhằm tạo đột phá cho ĐBSCL.  “Tôi hy vọng đầu tư của nhà nước tăng lên sẽ tạo điều kiện cho ĐBSCL có nền tảng tốt để phát triển”, ông nhấn mạnh.

Theo Kinh tế Sài Gòn